O Congresso redesenhou o regime de punições da política de piso mínimo do frete e recalibrou os incentivos que orientam contratantes e transportadores. O texto aprovado, à espera de sanção, reduz o teto das multas mais altas, condiciona as sanções graves a decisões administrativas definitivas e, ao mesmo tempo, amplia a fiscalização, que passa a compreender os meios de pagamento e as plataformas digitais. A nova lei abre uma onda de regulamentações que a ANTT ainda terá de editar, e mantém o Judiciário como caminho aberto para a discussão.
O embarcador, mais afetado pela mudança, passa a enfrentar dois movimentos ao mesmo tempo: (i) as infrações cometidas até a publicação da lei perdem força como base para punições futuras, e (ii) o enforcement daqui para frente passa a operar sobre um texto legal mais detalhado e restritivo. A mudança provocará empresas a refletirem sobre o modelo logístico e contratual adotado, estratégia de defesa nas autuações em curso e a revisão das formas de pagamento e dos contratos de transporte.
Do teto de R$ 10 milhões para R$ 1 milhão
A principal alteração ocorreu sobre o valor das sanções, pois a MP n.º 1.343/2026 e a Resolução ANTT n.º 6.077/2026 haviam estabelecido uma multa majorada de R$ 1 milhão a R$ 10 milhões, aplicável a cada operação abaixo do piso e organizada em degraus sucessivos de agravamento. O texto aprovado fixa a multa majorada em até R$ 1 milhão e a submete a critérios de proporcionalidade. O texto ainda retirou desse dispositivo a suspensão do direito de fazer novas contratações que a MP previa cumulada à multa, o que concentra a resposta na sanção pecuniária. A redução do teto sinaliza calibração, mas transfere para a regulamentação o peso da dosimetria.
A escalada até a multa mais alta ficou mais curta, mas a multa máxima menos agressiva
A nova norma também mudou o desenho da escalada até a multa mais alta. Sob a Resolução ANTT n.º 6.077/2026, chegar à multa majorada exigia um percurso cadenciado, com pelo menos três condenações administrativas definitivas somando R$ 50 mil, uma notificação de alerta e uma nova contratação depois dela, além de uma progressão por degraus que podia alcançar R$ 10 milhões. O texto aprovado exige que, para que haja reincidência, deve ocorrer uma nova infração dentro de doze meses contados de uma decisão administrativa definitiva anterior, e fixa o teto de agravamento em R$ 1 milhão, sem degraus. A exposição máxima cai de forma expressiva, mas o ingresso na multa majorada passa a exigir menos condenações definitivas acumuladas do que a resolução pedia.
Na prática, para o embarcador, a punição continua dependendo de um percurso, e cada degrau depende da definitividade do anterior. A multa majorada só se abre depois que uma condenação se torna definitiva e o contratante volta a infringir a regra dentro de doze meses, e seu valor só dobra em reincidência específica, quando a mesma conduta de contratar abaixo do piso se repete após já ter sido punida como reincidência. O centro do risco segue na gestão do tempo e da definitividade das decisões, o que mantém a defesa administrativa e o contencioso tão relevantes quanto a conformidade na contratação.
As multas antigas poderão ser convertidas em advertência
Para trás, o texto reduz o peso das infrações. As condutas praticadas até a publicação da lei serão convertidas em advertência, inclusive quando a multa já estiver definitivamente constituída, desde que ainda não paga, ressalvados os casos de fraude, dolo, simulação ou tentativa de frustrar a fiscalização. A conversão não devolve valores já pagos tampouco afasta o direito do transportador de cobrar diferenças. A ela se soma uma regra de transição que veda o uso de infrações anteriores à publicação da lei para caracterizar reincidência, reiteração ou contumácia.
As autuações dos últimos anos geraram safras de judicialização que reagiram a cada virada regulatória e à instabilidade dos critérios. Ao esvaziar o passado como base de agravamento, o texto oferece um caminho de uniformização, e reduz a dificuldade das empresas e do próprio Judiciário de administrar ações que discutem regimes jurídicos sucessivos e distintos. O que permanece condicionado é a sanção presidencial, que ainda pode retirar peças desse arranjo.
CIOT, meios de pagamento e plataformas ampliam os meios de fiscalização
A ampliação da fiscalização foi novamente apoiada no Código Identificador da Operação de Transporte, o CIOT, que deixa de conter apenas o valor contratado e passa a registrar o valor a quitar, a forma e o prazo de pagamento, vinculado ao Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais. O comando da MP para impedir a geração do CIOT em desacordo com o piso foi substituído pela obrigação de a ANTT adotar providências capazes de suspender essa geração, na forma de regulamento, o que suaviza a trava automática e a condiciona à regulamentação.
Nas operações com transportador autônomo ou equiparado, a instituição de pagamento passa a acompanhar a quitação e responder perante a ANTT, cabendo-lhe, ainda, nas operações com TAC e mediante autorização deste, reter contribuições previdenciárias. Anunciantes, plataformas digitais e intermediadores que ofertem frete abaixo do piso ficam sujeitos às sanções. O texto ainda estabelece prazo máximo de trinta dias úteis para a quitação integral do frete, limita o custo da antecipação de recebíveis e veda qualquer cobrança que reduza o piso.
Tabelas mais personalizáveis, dentro da Agência
O texto também abre espaço para pisos menos uniformes, pois a metodologia de cálculo passa a considerar uma lista ampliada de critérios, que inclui configuração do veículo, unidade de carga transportada e as características de cargas frigorificadas, pressurizadas e conteinerizadas, e a ANTT fica autorizada a fixar pisos diferenciados por tipo de carga, modalidade operacional, configuração veicular, necessidade de equipamento especial e continuidade logística, vedado valor inferior ao piso aplicável. Cada novo critério adiciona uma variável ao cálculo, à fiscalização e ao contencioso, e cobra da agência capacidade de operar um regime com mais camadas. A mesma abertura cria uma oportunidade para setores com logística específica buscarem, no processo de revisão metodológica, tabelas que reflitam suas peculiaridades de custo, já que a lei prevê a oitiva de transportadores, empresas, cooperativas e embarcadores.
O contencioso não se encerra com a lei
O Judiciário permanece no centro do quadro, já que a ADI nº 5.956 está em tramitação no Supremo e a aprovação da lei não encerra a discussão sobre a liberdade econômica, a livre concorrência e a intervenção estatal na formação de preços. Diante da mudança normativa, a ação poderá ser complementada para alcançar o novo texto, e segue como o tabuleiro em que a constitucionalidade e o próprio desenho da política podem ser remodelados. A judicialização em massa das autuações tende a seguir discutindo a proporcionalidade das sanções, o momento em que efetivamente se abre a janela de reincidência e a presença humana na decisão sancionadora, que tem sido automatizada pela ANTT – tema que, embora não seja tratado na lei, é objeto frequente de discussão judicial.
A política de piso mínimo do frete está longe de um pouso. O texto ainda depende da sanção presidencial, a ADI segue em tramitação e a ANTT terá de reescrever a regulamentação para caber no novo desenho. Para o embarcador, a decisão útil é acompanhar cada um desses movimentos no Congresso, no Judiciário e na ANTT e recalibrar a estratégia conforme o contexto.
